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Buques a la deriva

by Raquel Saracho 0 comments

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Estos días ha salido en las portadas de muchos periódicos la quiebra del armador surcoreano Hanji, uno de los más importantes del mundo, esta empresa transporta millones de contenedores al año con productos y componentes que se utilizan en todo el mundo. La quiebra de la compañía ha afectado directamente a empresas de todos los países entre ellos España. Este suceso, me hizo imaginar la cantidad de buques que cruzan los océanos a diario para transportar durante kilómetros y kilómetros muchos de los objetos que utilizo a diario. Las utilización de estos objetos y sus residuos es algo que me he planteado muchas veces, pero ¿Qué ocurre con esos gigantescos buques que transportan millones de toneladas por el mar? ¿Dónde y cómo acaban sus días?

Pues bien, la vida útil de un buque es de unos 25 a 30 años aproximadamente. El coste de su mantenimiento y los seguros hacen que un buque con estos años ya no sea rentable de  mantener en funcionamiento, es entonces cuando llega la parte final de su vida y  su valor pasa a las toneladas de acero que componen su casco.

Cuando los buques finalizan su actividad son vendidos por las navieras para su desguace. Hay empresas que compran estos barcos para desguazarlos y sacar los componentes de valor para posteriormente venderlos, en este mercado el precio del acero marca la rentabilidad del negocio ya que un  barco mercante con más de 40 o 50 metros de eslora, es acero en más del 90%, pero también se encuentran otros componentes valiosos y mejor pagados como el cobre y el aluminio.

En este negocio no todos juegan limpio, ya que aquellas empresas que trabajan en países como Turquía, India,  Pakistán o Bangladesh cuentan con procesos de desguace muchos más baratos. Este abaratamiento es consecuencia del uso de mano de obra barata (entre la que encontramos niños trabajando), la falta de medidas de seguridad que producen accidentes en ocasiones mortales y la ausencia de medidas que eviten la contaminación de los mares y costas durante este trabajo.

Actualmente el 75%  aproximadamente del desguace de buques en el mundo se lleva a cabo en algún país asiático.

Para entender mejor este proceso es importante tener en cuenta que el  periodo final de vida de buques y navieros es un asunto legalmente complicado, se juntan normativas navales, convenios internacionales, normativas en materia de residuos peligrosos, protección ambiental y salud humana. Todo esto, ha hecho tremendamente complicado llevar a cabo un control real de lo que ocurre en el desmantelamiento de los buques.  

En 1992 entró en vigor el Convenio de Basilea sobre el Control de Movimientos Transfronterizos de los Desechos Peligrosos y su Eliminación, con este tratado se pretendió controlar el traslado de residuos peligrosos (buques) hacia países que no tienen las medidas suficientes para garantizar su correcta eliminación. En este convenio se prohibió el “beaching method” o desguace de los buques directamente en las playas, sin ningún tipo de protección, este método es el que se sigue usando en mucho de los países donde acaban la mayoría de buques.

En 2009 se aprobó en Hong Kong el Convenio Internacional para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, este Convenio junto con el anterior marcan las pautas para un reciclaje seguro y ambientalmente racional. En 2013 se aprobó el Reglamento Europeo 1257/2013, relativo al reciclado de buques. A finales de 2016 se espera la aprobación de una nueva normativa europea que incluirá un listado de instalaciones que garanticen un correcto desmantelamiento de los barcos europeos a nivel ambiental.

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Según los Convenios y Normativas anteriormente mencionados podríamos entender que existe una regulación que asegura el correcto transporte y desmantelación de los buques por lo menos de aquellos países ratificados a dichos convenios, sin embargo a estas alturas del juego las reglas cambian y una vez más, se plantea un partida en el que el dinero gana.

El proceso de desmantelación que siguen muchos buques comienza cuando la naviera vende el buque al mejor postor, en muchas ocasiones el buque es cambiado de nombre  y bandera para poder ser desguazado en países con normativas ambientales y laborales que no cumplen los tratados internacionales. A este proceso de cambio de bandera en buques y navieros se le denomina como “Banderas de Conveniencia”. Para entenderlo mejor os propongo que lo traslademos a algo más cotidiano, seguramente muchos de los que leáis esta noticia tendréis coche y como bien sabéis cada coche cuentan con una matrícula que los vincula a un país y otorga derechos y deberes a su propietario (impuesto de circulación, seguros, inspecciones técnicas..). Pues bien, a los buques les ocurre lo mismo y cada embarcación debe estar inscrita a un registro asociado a su país. Pero, es aquí donde viene el kit de la cuestión, –no todos los países cuentan con los mismos requisitos-, algunos cuentan con condiciones económicas más ventajosas:  

  • Menores cargas fiscales
  • Mayor libertad en la elección de la nacionalidad que conforma la tripulación
  • Menores controles técnicos de la embarcación
  • El menor o ausente control ambiental tanto durante la vida útil de la embarcación como al final de su ciclo de vida.

Los países que muestran estas ventajas no han ratificado los convenios de protección de  medio ambiente y seguridad marítima, por lo que sus buques no se ven obligados a cumplir dicha normativa. Este cambio de bandera es algo más común de lo que nos podemos imaginar en el caso de los buques, algunos de los pabellones de conveniencia más habituales son Panamá, Liberia, Islas Marshall, Bahamas o Bermudas entre otros.

En los años 70 España era uno de los países del mundo que contaba con mayor número de instalaciones para el desguace de barcos, sin embargo la crisis de la metalurgia y la competencia desleal de desguace de otros países llevaron al cierre de la mayoría de las instalaciones. Actualmente, se está a la espera de una nueva normativa europea, que exigirá el desguace de los buques con bandera de los países miembros exclusivamente en instalaciones certificadas. Algunos astilleros españoles están gestionando sus certificados para entrar a formar parte de este listado de instalaciones, lo que puede suponer una resurgimiento de este sector en España.

Me gustaría pensar que estas medidas legales harán posible un cambio de tablero y obligen a las empresas a realizar procesos de desmantelación en condiciones adecuadas que aseguren las buenas condiciones de los trabajadores y que componentes peligroso como amianto, plomo o hidrocarburos que componen los buques no acaben el fondo del mar como ha ocurrido en muchas ocasiones.

En Green Globe pensamos que la formación e información es fundamental para crear una conciencia ciudadana de lo que ocurre en el mundo y hacer que las cosas cambien.

 

Imágenes:

  1. Foto satélite del norte de la  playa de Chittagong, Bangladesh. Se ve perfectamente el desmantelamiento de los buques.con “beaching method”
  2. Foto de Mike Hettwer para National Geographic. Desguazadores de barcos en Bangladesh aprovechando la bajamar para extraer piezas de los barcos.

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